ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ
ΤΜΗΜΑ Δ’
(ΑΣΤΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ)
ΟΜΑΔΑ ΜΕΛΕΤΗΣ
Αντώνης Παραπανήσιος Dr Πολεοδόμος - Συγκοινωνιολόγος Τμηματάρχης
Χρήστος Κολλίγρης Αρχιτέκτων Μηχανικός Εισηγητής
Βασίλης Γκέκας Αρχιτέκτων Μηχανικός Εισηγητής
Αγλαΐα Μυλωνάκη Μηχανικός ΤΕ Εισηγήτρια
Αθήνα Μάρτιος 2010
Εισαγωγη
Με το υπηρεσιακό σημείωμα υπ. αρ. 9/01-02-2010 του τμ. Α. της ΔΠΣ προς το τμ. Δ της ιδίας Διεύθυνσης, μας διαβιβάστηκε αίτημα του Δήμου Αργοστολίου Κεφαλληνίας και συνημμένος φάκελος, σχετικά με τροποποίηση του από 10/09/1986 Π.Δ. (ΦΕΚ 934Δ/1986) έγκρισης της Π.Μ. του ως άνω Δήμου, για πρόβλεψη χωροθέτησης χώρων στάθμευσης (υπέργειων, επίγειων, υπόγειων), καθώς και σχετική τεχνική έκθεση που υποβλήθηκε μετά το Α.Π. 7166/16-09-2009 έγγραφο της ΔΠΣ/τμήμα Α προς το Δήμο Αργοστολίου και με κοινοποίηση προς την Περιφέρεια Ιονίων Νήσων.
Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι :
α) Δεν γίνεται αναφορά σε συγκεκριμένα Ο.Τ. ή τμήματα αυτών για τα οποία θα πρέπει να ληφθεί πρόνοια επιβολής δημιουργίας και χρήσης οργανωμένων σταθμών αυτοκινήτων με τροποποίηση του εγκεκριμένου σχεδίου, αλλά αντιθέτως υποδεικνύονται συγκεκριμένες χρήσεις σε πλειάδα Ο.Τ. του ευρύτερου κέντρου της πόλης.
β) Ζητείται πλήρης αιτιολόγηση με λεπτομερειακή τεκμηρίωση συγκεκριμένων προτάσεων που θα περιλαμβάνει την πόλη (συνεκτικός ιστός) και την περιφέρεια της.
γ) Ως αποτέλεσμα των ανωτέρω, όπως αναφέρεται, θα είναι η καλύτερη κυκλοφοριακή οργάνωση, η οικονομική λειτουργικότητα της πόλης (εξυπηρέτηση πολιτών και χρήσεων) και η εν γένει βελτίωση των επικρατουσών πολεοδομικών συνθηκών (λειτουργική αστική ευρυθμία).
Από την υποβληθείσα τεχνική έκθεση προκύπτει επίσης ότι υπάρχει ανάγκη απόδοσης ολοένα και περισσότερης οδικής επιφάνειας για χρήση από τους πεζούς (δημιουργία νέων πεζοδρόμων), με την απελευθέρωση της από τα παρανόμως αλλά και νομίμως παρά την οδό σταθμεύοντα οχήματα.
Η υπηρεσία μας, μελετώντας όλα τα διαθέσιμα στοιχεία, θεώρησε ως απαραίτητη ανάγκη την διαμόρφωση συνολικής πρότασης που θα συμπεριλαμβάνει και την υποχρέωση εξασφάλισης θέσεων στάθμευσης ανά χρήση γης και θα αφορά αφ’ ενός την διατύπωση μιας σταθερής πολιτικής στάθμευσης για την πόλη του Αργοστολίου με διαχρονικές φάσεις υλοποίησης και αφ’ ετέρου μέσω της πολιτικής αυτής, την εξασφάλιση της δυνατότητας υλοποίησης μιας εύρυθμης κυκλοφοριακής οργάνωσης για την πόλη με τελικό στόχο την απόδοση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας για πεζούς και εποχούμενους (ποδηλάτες και αυτοκίνητα).
Δύο είναι οι κύριες διαπιστώσεις που εντοπίζουμε και οι οποίες αφορούν το γενικότερο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης του Αργοστολίου :
1ο . Η συγκεκριμένη πόλη (όπως και άλλες), δεν σχεδιάσθηκε για το αυτοκίνητο και δεν έγινε κατορθωτό ακόμη να προσαρμοσθεί σ’ αυτό. Το κυκλοφοριακό πρόβλημα θα μεγεθύνεται συνεχώς αφού η αύξηση προσφοράς (επάρκεια εξυπηρέτησης από την τοπική δημοτική συγκοινωνία, νέοι δρόμοι, χώροι στάθμευσης κλπ), είναι πολύ μικρότερη της ζήτησης ιδιαίτερα κατά τις περιόδους αιχμής.
2ο . Δεν είναι δυνατός ο έλεγχος της χρήσης του αυτοκινήτου χωρίς διαρθρωτικά μέτρα που μετουσιώνονται σε συγκεκριμένα έργα και που βασίζονται μόνο στην αστυνόμευση, διότι επιφέρει αντιδραστικές επιπτώσεις στην οικονομική λειτουργικότητα της πόλης.
Υπό την έννοια αυτή διατυπώνονται στο παρόν τεύχος συγκεκριμένες προτάσεις, τις οποίες θεωρούμε απαραίτητο να εξετάσει το Δημοτικό Συμβούλιο Αργοστολίου και σε στενή συνεργασία με την υπηρεσία μας αλλά και με τις αρμόδιες υπηρεσίες της Περιφέρειας και της Νομαρχίας, να προωθηθούν, με τροποποιήσεις του Γ.Π.Σ. και στη συνέχεια της Πολεοδομικής Μελέτης.
Β. ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΤΙΣ ΜΙΚΡΕΣ(10.000-25.000 κατ.) ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ
Η αειφορική ανάπτυξη των πόλεων στα πλαίσια της οποίας η στάθμευση των οχημάτων διατηρεί ένα σημαίνοντα ρόλο, υποχρεώνει στην ριζική αντιμετώπιση του συγκεκριμένου προβλήματος. Για παράδειγμα, σε θέματα αναβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής, η προάσπιση των δικαιωμάτων του πεζού, που σχετίζονται και με την απελευθέρωση δημοσίων χώρων κατειλημμένων σήμερα από το αυτοκίνητο, θεωρείται ιδιαίτερα σημαντική.
Η άναρχη στάθμευση των οχημάτων, δυσχεραίνει την κυκλοφορία των πεζών και των τροχοφόρων, που σε συνδυασμό με την ανεπαρκή οδική υποδομή, την ελλιπή σήμανση και την συχνά προβληματική σηματοδότηση, προκαλεί έντονη επιβάρυνση της ποιότητας ζωής των αντιστοίχων περιοχών των πόλεων.
Η έλλειψη επαρκούς αριθμού θέσεων στάθμευσης σε συνδυασμό με την πλημμελή αστυνόμευση, αποτελούν τους βασικούς παράγοντες για την έξαρση της παράνομης παρόδιας στάθμευσης και την περαιτέρω επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, με δυσμενέστατες επιπτώσεις στο αστικό περιβάλλον.
Το πρόβλημα της στάθμευσης στις μικρές ελληνικές πόλεις (με πληθυσμό 10.000-25.000 κατ.) είναι πολυδιάστατο. Οφείλεται σε συνδυασμό διαφόρων αλληλοεπηρεαζόμενων παραγόντων, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι :
α) Η άνοδος του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ :
Η αύξηση των νέων κυκλοφορούντων οχημάτων κατά τα τελευταία έτη υπήρξε για όλη τη χώρα σημαντική, υποβοηθούμενη από το χαμηλό κόστος των αυτοκινήτων, καθώς και τις ελκυστικές προσφορές των αντιπροσωπειών. Η αύξηση αυτή επηρεάζει το σύνολο του αστικού χώρου, επιβαρύνοντας τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Παρατηρείται ακόμη μια σχετική «ομογενοποίηση» του δείκτη ιδιοκτησίας των Ι.Χ. οχημάτων, σε επίπεδο αστικών περιοχών, που δεν σχετίζονται με το μέγεθος τους (πληθυσμιακό, οικονομικό) και την κοινωνική στρωμάτωση και βάσιμα οδηγεί στην υπόθεση ότι το επιβατηγό όχημα δεν αποτελεί πλέον για τον ελληνικό πληθυσμό κοινωνικό κριτήριο διαχωρισμού, εφόσον βέβαια εξαιρεθεί η περίπτωση της απόκτησης πολυτελών οχημάτων.
β) Η έλλειψη επαρκούς οδικής υποδομής :
Η έλλειψη επαρκούς οδικής υποδομής επιδρά καταλυτικά και ως προς την παρόδια στάθμευση, η οποία αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα όλων των πόλεων και οικισμών, αφού επιδεινώνει την κυκλοφοριακή συμφόρηση (κατάληψη οδοστρώματος, περιπορείες κλπ.), αυξάνει τους μέσους χρόνους διαδρομής, συντελώντας στην αύξηση του κόστους μετακίνησης, την παρακώλυση της κίνησης των δημόσιων μέσων μεταφοράς, την επιδείνωση των περιβαλλοντικών συνθηκών κλπ.
γ) Η έλλειψη επαρκούς αριθμού μεγάλων οργανωμένων χώρων στάθμευσης στα κέντρα των πόλεων :
Οι ολιγάριθμοι υφιστάμενοι δημόσιοι και ιδιωτικοί οργανωμένοι χώροι στάθμευσης δεν προσφέρουν επαρκή αριθμό θέσεων, με αποτέλεσμα να διογκώνεται η παρόδια στάθμευση. Η χωροθέτηση ικανής δυναμικότητας σταθμών αυτοκινήτων κάτω από κοινόχρηστους και κοινωφελείς χώρους στις μικρές ελληνικές πόλεις δεν έχει βρει (εκτός εξαιρέσεων), μεγάλη ανταπόκριση παρά το γεγονός ότι σε ορισμένες περιπτώσεις θα προσέδιδε ικανοποιητικά αποτελέσματα ως προς την ικανοποίηση της ζήτησης θέσεων στάθμευσης σε επίμαχα σημεία της πόλης.
δ) Η έλλειψη ικανοποιητικής εξυπηρέτησης από τα δημόσια μέσα μεταφοράς :
Η ανεπάρκεια στην οργανωτική και λειτουργική δομή των δημόσιων μεταφορικών μέσων στις ελληνικές πόλεις, σε συνδυασμό με την ταχεία αύξηση του αριθμού των επιβατηγών Ι.Χ. οχημάτων, δημιουργούν σημαντικές κυκλοφοριακές αρρυθμίες. Για τις μικρές πόλεις των οποίων το μέγεθος «δεν επιτρέπει» την ύπαρξη «ισχυρών» δημόσιων μέσων μεταφοράς, τα ταξί και το ΚΤΕΛ εξασφαλίζουν πλημμελώς την επικοινωνία από και προς το κέντρο των πόλεων αυτών με τον γαλαξία των οικισμών και άλλων πόλεων της ενδοχώρας, με αποτέλεσμα το εμφανιζόμενο «κενό», να καλύπτεται από την ευχέρεια της απόκτησης Ι.Χ.Ε. οχημάτων.
ε) Η ανεπάρκεια του αριθμού των θέσεων στάθμευσης στα κτίρια :
Οφείλεται κατά ένα μεγάλο ποσοστό στο ότι οι σχετικές κανονιστικές ρυθμίσεις δεν συμβάδισαν ούτε ακολούθησαν τις κοινωνικές και οικονομικές εξελίξεις. Επί πλέον ιδιαιτερότητες που χαρακτηρίζουν τις μικρές πόλεις, όπως ο παραδοσιακός τους χαρακτήρας με της ήπιας μορφής μετακινήσεις, και οι χαμηλοί γενικώς ρυθμοί ανοικοδόμησης και επέκτασης των πόλεων αυτών, δεν δημιουργούσαν επιτακτικές ανάγκες θεσμοθέτησης ειδικού νομικού πλαισίου για την στάθμευση στα νεοαναγειρόμενα τουλάχιστον κτίρια. Οι διαπιστώσεις αυτές άρχισαν να μεταβάλλονται για τις πόλεις εκείνες οι οποίες ανέπτυξαν σταδιακά έντονα τουριστικά ρεύματα με αντίστοιχες λειτουργικές απαιτήσεις εξυπηρέτησης για την κυκλοφορία των οχημάτων και την στάθμευση τους.
Τέλος η «σχηματοποίηση» ενός κέντρου πόλης με τα προβλήματα και τις ανάγκες που ένα σύγχρονο κέντρο πόλης παρουσιάζει (περιλαμβανομένων και αυτών της στάθμευσης), αρχίζει θεωρητικά να διακρίνεται σε πόλεις με πληθυσμιακά μεγέθη της τάξης των 15.000 κατοίκων, εφόσον αυτές δεν διαθέτουν ιδιαίτερα «λειτουργικά» χαρακτηριστικά. Σημειώνουμε ωστόσο, ότι το ανωτέρω μέγεθος έχει ενδεικτικό χαρακτήρα αφού αν πρόκειται για πόλεις, που διαδραματίζουν σημαντικό οικονομικό ρόλο ή έχουν τουριστικό χαρακτήρα (δηλαδή εμφανίζουν οικονομικό δυναμισμό όπως π.χ. πρωτεύουσες Νομών), οι παραπάνω ανάγκες εμφανίζονται έντονες, ακόμη και για μικρότερα πληθυσμιακά μεγέθη.
Στην περίπτωση αυτή το πρόβλημα της στάθμευσης έχει σε μόνιμη βάση ετερογενή χαρακτήρα, αφού αφορά κυρίως μετακινούμενους με Ι.Χ. με προέλευση τον «γαλαξία» των οικισμών της ευρύτερης περιοχής επιρροής της πόλης, ή επισκέπτες με προορισμό το κέντρο της (σε ημερήσια και εβδομαδιαία βάση). Οι μετακινήσεις με Ι.Χ. μόνο δευτερογενώς έχουν προέλευση και προορισμό την ίδια την πόλη, οφειλόμενες κυρίως σε παραμέτρους όπως, ομαδική μετακίνηση (οικογένεια), μετακινήσεις για αγορές, αναψυχή αλλά και σε λόγους προσωπικού «κύρους» του εποχούμενου. Στις πόλεις αυτές ο τυχόν τουριστικός χαρακτήρας τους, διογκώνει το πρόβλημα της στάθμευσης και προσπελασιμότητας κατά την περίοδο αιχμής της τουριστικής ζήτησης πολύ περισσότερο από όσο σε πόλεις μεγαλύτερες μη τουριστικές, αφού εδώ τα (σχετικά μικρότερα) επίσημα πληθυσμιακά μεγέθη συχνά πολλαπλασιάζονται.
Γ) ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΑΡΓΟΣΤΟΛΙΟΥ
Η πόλη του Αργοστολίου είχε μόνιμο πληθυσμό 9.600 κατοίκους (με την απογραφή του 2001), ενώ σήμερα ο πραγματικός πληθυσμός εκτιμάται ότι ανέρχεται σε 13.000 μονίμους κατοίκους συμπεριλαμβανομένων και των αλλοδαπών κατοίκων. Η πόλη καταλαμβάνει έκταση 1.300 περίπου στρέμματα (συνεκτικός ιστός), ενώ έχει γραμμική διάταξη (όπως οι περισσότερες παραλιακές πόλεις) και εκτείνεται σε μήκος 2,5 περίπου χλμ με προσανατολισμό ΝΑ – ΒΔ και μέσο πλάτος της τάξης των 500 περίπου μέτρων με προσανατολισμό ΒΑ – ΒΔ. Δηλαδή η σχέση μήκους προς πλάτος είναι της τάξεως 5:1 .
Βορειοανατολικά περιορίζεται από τη θάλασσα ενώ Νοτιοδυτικά από τις σχετικά ήπιες κλίσεις της λοφοσειράς των κορυφών «Κουτσομύλου» και «Σπηλιάς». Στις βορειοανατολικές υπώρειες της λοφοσειράς και γραμμικά κατά μήκος αυτών, αναπτύσσεται η συνοικία της πόλης «Απανόστρατες», με μέσο πλάτος της τάξης των 150 μ. και μέση κλίση 15% περίπου, με συνέπεια τον περιορισμό του ευκόλως προσπελάσιμου πεζή μέσου πλάτους της πόλης από 300 έως 400 μ. περίπου που είναι και η κλίμακα μέσης επιρροής των πεζή μετακινήσεων.
Ο αστικός ιστός, εκτός από την συνοικία «Απανόστρατες», χωρίζεται σε 5 τμήματα (συνοικίες) με βατούς σχετικά από τα οχήματα οδούς εγκάρσιους προς το θαλάσσιο μέτωπο. Αυτές είναι οι συνοικίες «Ριζοσπαστών», η συνοικία του Διοικητικού Κέντρου (πλ. Βαλλιάνου), η συνοικία του Εμπορικού Κέντρου, η συνοικία «Σισιώτισσα» και η συνοικία των ΚΤΕΛ.
Οι διαμήκεις βασικοί οδικοί άξονες είναι στην ουσία ο παραλιακός (Αντώνη Τρίτση), ο κεντρικός και βορειοανατολικός, καθώς και 4 εγκάρσιοι προς το θαλάσσιο μέτωπο (σύμφωνα και με την πρόταση του Γ.Π.Σ.). Το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της πόλης αποτελείται από μικρούς και στενούς γενικά δρόμους οι οποίοι ενώ καταλαμβάνουν συνολικά σημαντική επιφάνεια δεν προσφέρονται για εύρυθμη οδική αστική κυκλοφορία. Σημειώνεται ότι τμήμα του κεντρικού βασικού άξονα που εκτείνεται εκατέρωθεν της κεντρικής πλατείας της πόλης (Βαλλιάνου), έχει πεζοδρομηθεί για ένα συνολικό μήκος 900 περίπου μέτρων, γεγονός που συνηγορεί στην διαχρονική διαμόρφωση λειτουργικής δομής εσωτερικά της πόλης, λόγω του ότι αφ’ ενός μεν το παραλιακό της μέτωπο είναι εκτεθειμένο στους βόρειους και βορειοανατολικούς ανέμους και αφ’ ετέρου σημαντικό τμήμα του διαμορφώθηκε επί προσχώσεων με μπάζα ερειπίων του μεγάλου σεισμού (1953) και με καθυστέρηση έναντι της ανοικοδόμησης στο εσωτερικό της πόλης.
Από το 2003 – 04 έτη εκπόνησης της μελέτης διαχείρισης στάθμευσης για την πόλη του Αργοστολίου μέχρι σήμερα, τα μεγέθη όσον αφορά τον δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ.Ε., pick-up κλπ οχημάτων, έχουν αυξηθεί. Ο κατ’ εκτίμηση δείκτης ιδιοκτησίας σήμερα είναι της τάξης των 380 οχημ. / 1.000 κατ. περίπου.
Σύμφωνα με στοιχεία του Ε.Ο.Τ. κατά το έτος 2008 ο αριθμός των τουριστικών κλινών ανήρχετο σε 2.800 περίπου και εκτιμάται ότι υπάρχει μία ετήσια αύξηση της τάξεως του 30% τα δύο τελευταία χρόνια. Η τουριστική επίσης αύξηση (σε ημερήσια περίοδο αιχμής εκτιμάται ότι θα ανέλθει το 2010 σε 3.600 κλίνες), έχει επιφέρει και αύξηση των απαιτήσεων μετακίνησης για αστικούς και υπεραστικούς προορισμούς. Επίσης με βάση εκτιμήσεις των αρμοδίων τοπικών παραγόντων, πέραν των μονίμων κατοίκων που καταγράφονται επισήμως, πρέπει να συνυπολογίσουμε έναν αριθμό ατόμων που διακινούνται καθημερινά (επισκέπτες, τουρίστες, εξυπηρετούμενοι κάτοικοι οικισμών του νησιού κλπ) με αποτέλεσμα ο πληθυσμός της πόλης κατά την θερινή περίοδο αιχμής (Ιούλιος-Αύγουστος), να αγγίζει τις 35.000 με 40.000 άτομα περίπου.
Οι αναμονές των οχημάτων στις οδούς πρόσβασης προς την κεντρική περιοχή από τις παρυφές της πόλης (ιδιαίτερα κατά τους θερινούς μήνες), εγγίζουν τα 20 με 30 λεπτά της ώρας κατά την μεγαλύτερη διάρκεια της ημέρας.
Κύρια αιτία αυτών των καθυστερήσεων είναι ο αυξημένος αριθμός περιπορειών προς εξεύρεση θέσεων στάθμευσης, καθώς και η μείωση πολύτιμης επιφάνειας από τα νομίμως και παρανόμως σταθμεύοντα οχήματα. Υπ’ αυτές τις συνθήκες η τροχαία αστυνόμευση καθίσταται δύσκολη και αναποτελεσματική.
Εάν εξέλειπαν οι γενεσιουργοί παράγοντες αυτής της κυκλοφοριακής δυσλειτουργίας, και αντιθέτως υπήρχαν επαρκείς χώροι στάθμευσης σε επιλεγμένα σημεία της πόλης, φυλασσόμενοι όπως π.χ. στα στεγασμένα parking (που δεν παρουσιάζουν το αντιαισθητικό θέαμα της «αλάνας», χωρίς προστασία από καιρικά φαινόμενα κλπ), ενώ παράλληλα πεζόδρομοι, ποδηλατοδρόμοι και χώροι πρασίνου σ’ ένα αρμονικό σύνολο χαρακτήριζαν την πόλη, θα προέκυπτε μείωση του σημερινού λειτουργικού της κόστους, περιβαλλοντική και αισθητική αναβάθμιση του πολεοδομικού ιστού, και ακόμη μεγαλύτερη τουριστική ελκυστικότητα έναντι άλλων προορισμών.
